Cayman R – das neue Spitzenmodell der Mittelmotor-Coupés
Leichtgewicht mit besonders sportlichen Ambitionen
Das Porsche-Alphabet reserviert den Buchstaben R für ganz spezielle Sportwagen: R wie
reizvoll und raffiniert – vor allem aber wie reinrassig . Der neue Cayman R vereint all diese
Attribute kompromisslos auf sich. Leichter und leistungsstärker als der Cayman S, dadurch
schneller und sparsamer ist das neue Mittelmotor-Coupé einzig und alleine auf Fahrdynamik
ausgelegt. Mit seinem speziell abgestimmten Sportfahrwerk bietet er ein noch präziseres
Fahrerlebnis als der Cayman S.

Die Kenndaten sind:
Cayman R 3,4-Liter-Sechszylindermotor mit 330 PS (243 kW);
Hinterradantrieb; Sechsgang-Schaltgetriebe, optional Siebengang-
Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK);
Beschleunigung 0 – 100 km/h in 5,0 Sekunden, mit PDK in 4,9
Sekunden; Höchstgeschwindigkeit 282 km/h, mit PDK 280 km/h;
Verbrauch (NEFZ) 9,7 l/100 km, mit PDK 9,3 l/100 km.
Hauptziel bei der Konzeption des Cayman R war es, den Zweisitzer durch konsequente Ge –
wichtseinsparung nochmals in seiner Performance, Fahrdynamik und Agilität zu verbessern.
Insgesamt konnte das Fahrzeuggewicht des Cayman R gegenüber dem Cayman S um 55 Kilo –
gramm auf ein DIN-Leergewicht von 1.295 Kilogramm gesenkt werden. Dadurch drückten die
Porsche-Ingenieure das Leistungsgewicht des Coupés mit serienmäßigem Schaltgetriebe auf
3,9 Kilogramm pro PS, mit PDK liegt es bei vier Kilogramm pro PS.
Die größten Einsparungen leisten dabei der Einsatz von Leichtbaukomponenten und der
Verzicht auf Komfortausstattungen. So entfallen im Serienumfang die Klimaanlage und das
Radio, zusammen für rund 15 Kilogramm weniger Fahrzeuggewicht verantwortlich. Auf der
Karosserieseite bringt die Verwendung von Aluminium-Türen, wie sie auch beim 911 Turbo
eingesetzt werden, ein Mindergewicht von 15 Kilogramm. Leichte Sportschalensitze verbes –
sern nicht nur den Seitenhalt des Fahrers in der Kurve, sondern tragen ebenfalls mit einer Einsparung von etwa zwölf Kilogramm gegenüber den konventionellen Sitzen des Cayman S
zur weiteren Gewichtsreduzierung bei. Die reduzierte Türtafel ohne Ablagefach und mit Tür –
öffnerschlaufe, der Entfall der Abdeckung des Kombiinstruments sowie der Cupholder zu –
sammen mit einer Vielzahl von kleineren Einzelmaßnahmen runden das Leichtbaupaket ab.
Optional ist wie beim 911 GT3/GT3 RS und Boxster Spyder darüber hinaus eine Lithium-
Ionen-Leichtbau-Batterie erhältlich. Weiterhin rollt das neue Topmodell der Mittelmotor-Cou –
pés auf den leichtesten 19-Zoll-Rädern, die das gesamte Porsche-Programm zu bieten hat:
Die zehn Speichen sind so filigran – und dennoch robust – ausgeführt, dass der komplette
Felgensatz weniger als 40 Kilogramm auf die Waage bringt.
Bestimmung und puristischer Charakter des Cayman R sind auf den ersten Blick sichtbar.
Die gestreckte Silhouette der im Vergleich zum Cayman S um 20 Millimeter tiefer über der
Straße liegenden Karosserie sorgt in Verbindung mit dem markanten feststehenden Heck –
spoiler, den hochwertig silberfarben lackierten Rädern und zahlreichen sportlichen Akzenten
im Interieur und Exterieur für ein eigenständiges Erscheinungsbild. Die Außenspiegel, der
seitliche Dekorschriftzug “PORSCHE”, die seitlichen Lufteinlässe und das Heckspoiler Ober –
teil – in Kontrastfarbe schwarz oder je nach Außenfarbe in silber –, sowie die schwarz ein –
gefassten Scheinwerfer zitieren den Auftritt klassischer Porsche-Rennwagen.
Exakt der plakative “PORSCHE”-Schriftzug war auch Markenzeichen des ersten Porsche mit
“R”-Kennzeichnung, des 911 R von 1967. Er entstand für den rennsportlichen Einsatz in einer
Kleinserie von 19 Exemplaren für einen kleinen Kreis von Top-Privatfahrern und natürlich
auch für das Werk selbst. Der “R" war ein auf dem Serien-Coupé aufgebauter Prototyp mit
210 PS starkem Carrera 6-Motor und wog dank vieler Kunststoffteile und einer extremen
Magerausstattung lediglich 830 Kilogramm. Seine Standfestigkeit und Schnelligkeit demon –
strierte der 911 R bei den 84 Stunden “Marathon de la Route" auf dem Nürburgring 1967,
wo Porsche diese Dauerprüfung sogleich als willkommenen Prüfstand für ein neues Serien –
teil nutzte: Vic Elford, Hans Herrmann und Jochen Neerpasch gewannen in einem 911 R mit
neuem Sportomatic-Getriebe. Die Erfolge addierten sich. Im Werkseinsatz war der 911 R auch
1969 bei der “Tour de France" unter Gérard Larrousse siegreich.

 
Motor und Getriebe
Bissiger Sechszylinder mit mehr Leistung
Der Motor des Cayman R leistet nicht nur zehn PS mehr als das gleich große 3,4-Liter-Trieb –
werk des Cayman S, er ist auch deutlich spontaner. Hauptverantwortlich für das Leistungs –
plus ist die veränderte Abgasanlage mit einem neuen Vorrohr sowie eine modifizierte Motor –
steuerung. Wie die für den Rennsport bestimmten Motoren ist auch der Sechszylinder des
Cayman R nach dem Hochdrehzahlkonzept aufgebaut und gibt seine Maximalleistung von
330 PS bei 7.400 Umdrehungen pro Minute ab, 100 Umdrehungen vor der Drehzahlgrenze.
Damit kann der Fahrer die Gangabstufung von Schaltgetriebe oder PDK noch besser ausnutzen
und Rundenzeiten verkürzen. Passend dazu ist die Kennlinie der Gaspedalsteuerung betont
sportlich ausgelegt, der Cayman R reagiert insbesondere in Zusammenarbeit mit dem spe –
ziell abgestimmten Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) äußerst spontan und kraftvoll
auf die Fahrerbefehle.
Das nach dem klassischen Porsche-Prinzip aufgebaute Boxertriebwerk bringt optimale Voraus –
setzungen für den Einsatz in dem konsequent fahrdynamisch orientierten Cayman R mit:
Geringes Gewicht, flache Bauweise mit niedrigem Schwerpunkt, reduzierte innere Reibung
und geringe bewegte Massen sorgen für hohe Leistung bei gleichzeitig geringem Verbrauch.
So begnügt sich der Cayman R dank seines Leichtgewichtes mit 9,7 Liter Kraftstoff auf
100 Kilometer – 0,1 Liter weniger als der Cayman S. Das Kurbelgehäuse ist zweigeteilt und
in Closed-Deck-Bauweise aufgebaut. Die Motorlagerung mit zusätzlichen Queranschlägen
und spezieller Lagerkennung sorgt für sportlichen Komfort bei hoher Fahrdynamik, da das
Aggregat fester angebunden ist und somit wenig Relativbewegung zur Karosserie zulässt.
Sportliche Effizienz: Benzin-Direkteinspritzung und VarioCam Plus
Im 3,4-Liter-Motor des neuen Cayman R setzt Porsche ebenfalls Benzindirekteinspritzung
ein. Die Gemischbildung basiert auf einem homogenen Direkteinspritz-Betrieb. Der direkt in
den Brennraum eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der angesaugten Frischluft sehr
gleichmäßig und ermöglicht dadurch eine optimale Verbrennung. Der Injektor sitzt zwischen
den beiden Einlassventilen und zielt mit seinen Einspritzstrahlen direkt in die beiden Luft –
ströme. Luft und Kraftstoff werden im Zylinder besser vermischt – eine wichtige Voraussetzung
für eine saubere und vollständige Verbrennung. Nicht nur auf den Wirkungsgrad hat die
Direkteinspritzung eine positive Wirkung, sondern auch auf die Charakteristik des Cayman-
Motors. Der Fahrer spürt dies unmittelbar: Da der Kraftstoff Sekundenbruchteile vor der
Verbrennung eingespritzt wird, reagiert das Triebwerk spontan auf jede Bewegung des Gas –
pedals. Bereits bei der nächsten Verbrennung nach der Gaspedal-Änderung stellt der Motor
das vom Fahrer gewünschte Drehmoment in vollem Umfang zur Verfügung.
Der Cayman R teilt dem Fahrer seine Leistungsbereitschaft von Anfang an mit. So präsen tiert
sich das Triebwerk schon beim Anlassen des warmen Motors mit einer deutlichen Drehzahl –
überhöhung betont agil. Der Motorsound wurde mit motorinternen Maßnahmen noch einmal
verbessert und dem sportlichen Gesamteindruck angepasst. Beispielsweise erzeugt die mo –
difizierte Motorsteuerung im Schubbetrieb das aus dem Rennsport bekannte “Brabbeln”.
Die Gaswechsel des Sportwagenmotors werden über die hochdrehzahlfeste und von Porsche
entwickelte Nockenwellenverstellung VarioCam Plus mit einlassseitiger Steuerzeiten verstellung
und Ventilhub-Umschaltung gesteuert. Die Ventilhubverstellung erfolgt über hydraulisch schalt –
bare Tassenstößeln auf der Einlassseite des Motors, die von zwei unterschiedlich großen
Nocken auf der Einlass-Nockenwelle betätigt werden. Dank VarioCam Plus lässt sich einerseits
ein Optimum an Leistung und Drehmoment erzielen, andererseits verbessert das System
Kraftstoffverbrauch, Emissionsverhalten und Laufkultur des Motors. Im Zusammenhang mit
der Benzin-Direkteinspritzung dient das zur Steigerung der Leistung und des Drehmoments
bei gleichzeitiger Reduzierung des Verbrauchs.
Einen weiteren Beitrag zur vorbildlichen Effizienz der Porsche-Motoren leistet die bedarfs –
geregelte Ölpumpe. Der Ölkreislauf ist nach dem Prinzip der integrierten Trockensumpf –
schmierung aufgebaut und besteht aus einer Ölpumpe mit vier Saug- und einer geregelten
Druckstufe. Das Motormanagement passt die Förderleistung jederzeit dem aktuellen Bedarf
an. Dazu dient ein hydraulisch axial verschiebbares Zahnrad, mit dem die im Eingriff befind –
liche Zahnbreite und damit das geometrische Verdrängungsvolumen des Radsatzes der
Druckstufe verändert wird. Dadurch verbraucht die Ölpumpe nicht mehr Energie als erforder –
lich und stellt gleichzeitig eine bedarfsgerechte Schmierung sicher.
Resonanz-Sauganlage mit Schaltklappen
Für die Frischluftversorgung des 3,4-Liter-Motors ist eine Resonanzsauganlage mit Resonanzund
Verteilrohr zwischen dem rechten und linken Ansaugverteiler zuständig. Die schaltbare
Resonanzklappe ermöglicht eine Anpassung der Luftschwingungen im Ansaugsystem an die
jeweilige Motordrehzahl, für hohe Drehmomente bereits bei niedrigen Drehzahlen, einen gleich –
mäßigeren Drehmomentverlauf sowie eine hohe Maximalleistung. Das zweiflutige Verteilrohr
mit Schaltklappe verbessert ebenfalls das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.
Vorbildliches Emissionsverhalten
Der Motor erfüllt die Emissionsgrenzwerte nach Euro 5 und für die USA den ULEV-Standard
(Ultra Low Emission Vehicle). Um dies zu erreichen, arbeitet der 3,4-Liter-Motor beim Kaltstart
mit dem so genannten Hochdruckschichtstart und anschließender Katalysator-Heizphase.
Dabei erhöht eine Doppeleinspritzung die Abgastemperatur und heizt dadurch den Katalysator
möglichst schnell auf. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird sehr spät gezündet, wodurch sich
die Abgastemperatur weiter erhöht und die Emissionen während der Startphase reduzieren.
Letztlich sorgt die Abgasanlage mit zwei motornahen, in den Krümmern integrierten Vorkata –
lysatoren sowie zwei Hauptkatalysatoren für eine möglichst frühzeitige und vollständige Rei –
nigung der Abgase.
Die Abgasanlage des Cayman R basiert auf der des Cayman S, hat jedoch ein Vorrohr mit
vergrößertem Durchmesser, was zu einer weiteren Entdrosselung auf der Abgasseite führt.
In Verbindung mit der neuen Motorapplikation wird so die Leistungssteigerung von zehn PS
bei einer höheren Drehzahl realisiert. Das zweiflutige Doppelendrohr ist beim Cayman R in
sportlichem Schwarz ausgeführt. Die auf Wunsch verfügbare Sportabgasanlage bietet ein
eindrucksvolles akustisches Erlebnis. Sie ist ebenfalls mit einem zweiflutigen Doppelendrohr
ausgestattet, allerdings mit einer Oberfläche in Edelstahl poliert inklusive Nano-Beschichtung.
Sechsgang-Schaltgetriebe
Serienmäßig überträgt der Cayman R die Motorkraft über ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf
die Hinterachse. Die Abstufungen sind sportlich ausgelegt und passen hervorragend zur Motor –
charakteristik, die Anschlüsse beim Hochschalten sorgen in Verbindung mit dem Hochdreh –
zahl-Motor für überzeugenden Vorwärtsdrang. Für besonders sportlich ambitionierte Fahrer
steht eine Schaltwegverkürzung zur Wahl.
Noch sportlicher und noch sparsamer: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK
Zur weiteren Steigerung von Dynamik und Wirtschaftlichkeit steht auch für den Cayman R
das optionale Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) zur Wahl. Im Prinzip
besteht das PDK aus einem in zwei Teilgetriebe aufgeteilten konventionellen Schaltgetriebe
und einer hydraulischen Steuereinheit. Kern des Getriebes sind zwei konzentrisch angeordnete,
ineinander verschachtelte Lamellenkupplungen im Ölbad, die hydraulisch betätigt werden.
Eine Kupplung ist für das erste Teilgetriebe mit den ungeraden Gängen sowie den Rückwärts –
gang zuständig, die andere Kupplung für das zweite Teilgetriebe mit den geraden Gängen.
Die hydraulische Steuereinheit betätigt über eine Vielzahl von Druckventilen sowohl die
Kupplungen als auch die Schaltzylinder zum Einlegen der gewünschten Getriebeübersetzung.
Die Gangwechsel erfolgen sehr schnell, ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung, indem
die Kupplung des einen Teilgetriebes geöffnet und simultan die des anderen geschlossen
wird. Der wesentliche Vorteil: um bis zu 60 Prozent schnellere Gangwechsel gegenüber Schaltund
Wandler-Automatikgetrieben, denn die Gänge sind beim Schalten bereits eingelegt.
Für den radikal-puristischen Cayman R wurde die Schaltstrategie des PDK grundlegend
über arbeitet. Dies führt zu einer noch höheren Agilität des Mittelmotor-Sportwagens in allen
Betriebsbereichen. Der adaptive Wechsel in die sportlichere Getriebeabstimmung erfolgt
nun bereits nach wenigen Gaspedalbewegungen, die Getriebeelektronik reagiert schneller
und direkter auf den Wunsch des Fahrers nach mehr Sportlichkeit. Dadurch hängt das Fahr –
zeug in allen Gangstufen besser am Gas, das Herausbeschleunigen aus Kurven ist mit einer
höheren Leistung an den Reifen möglich und der Fahrer ist über das Gaspedal direkter mit
Motor und Getriebe verbunden. Aber auch bei den Bremsvorgängen vor engen Kurven wurde
die Agilität verbessert: Die Bremsrückschaltungen werden spontaner und bei höheren Dreh –
zahlen und somit früher ausgeführt. Insgesamt ist das Drehzahlniveau vom Leerlauf bis zur
Schaltdrehzahl in den nächst höheren Gang dem Hochdrehzahlmotor angepasst worden.
In Wählhebelstellung D erfolgen die Gangwechsel vollautomatisch. Im Unterschied zu den
anderen Cayman-Coupés sind die Schaltpunkte in jedem Programm noch später eingestellt,
so dass der Fahrer das Drehzahlband des Motors besonders gut ausnutzen kann. In Verbin –
dung mit dem PDK ist der Cayman R mit einem Dreispeichen-Sportlenkrad mit Schaltpaddles
ausgerüstet, bei dem das rechte Paddle fürs Hochschalten und das linke fürs Rückschalten
zuständig ist. Die Schaltzeiten des Getriebes im Automatik- und Manuell-Modus wurden noch
einmal gegenüber den anderen Cayman-Coupés verkürzt, so dass auch hier der Fahrer un –
mittelbarer auf die Leistung, die an den Rädern auf die Straße wirkt, Einfluss nehmen kann.
Das Kuppeln erfolgt in jedem Fall ohne Zutun des Fahrers. Die Gänge eins bis sechs sind
dabei sportlich abgestuft – die Höchstgeschwindigkeit erreicht der Cayman R im sechsten
Gang. Der siebte Gang ist mit langer Übersetzung verbrauchssparend ausgelegt.
Sport Chrono Paket mit Launch Control und Rennschaltstrategie
Und es geht noch besser: Um das Potenzial des neuen Cayman R bis zum Äußersten auszu –
schöpfen, bietet Porsche für den Mittelmotor-Sportler die Pakete Sport Chrono oder Sport
Chrono Plus an. Dabei wird über die Sport-Taste in der Mittelkonsole der Sportmodus für
Motor und Porsche Stability Management (PSM) aktiviert. Bei einem Fahrzeug mit PDK kommt
die Sport Plus-Taste dazu, die das Doppelkupplungsgetriebe auf besonders schnelle Gang –
wechsel programmiert. Damit wird ein kompromisslos sportliches Schaltprogramm für beste
Fahrleistungen auf der Rundstrecke aktiviert.
Darüber hinaus kann im Sport Plus-Programm die so genannte Launch Control zur bestmög –
lichen Anfahrbeschleunigung aktiviert werden. Für diesen Rennstart muss der Fahrer mit dem
linken Fuß das Bremspedal betätigen und mit dem rechten das Gaspedal voll durchtreten
(Kick-down). Der Motor wird daraufhin auf eine Drehzahl von 6.500/min geregelt. Nimmt der
Fahrer anschließend den Fuß vom Bremspedal, startet das Fahrzeug mit der maximal mög –
lichen Beschleunigung: Der Cayman R sprintet so in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h,
also nochmals um zwei Zehntelsekunden schneller.
In Verbindung mit dem optionalen PCM kommt das Sport Chrono Paket Plus zum Einsatz.
Es bietet zusätzlich eine Performance-Anzeige im Kombiinstrument und einen individuellen
Speicher für Licht-, Wischer- und Türverriegelungseinstellungen.

Fahrwerk und Bremsen
Sportfahrwerk mit kompromissloser Abstimmung
Die außergewöhnliche Dynamik des neuen Cayman R ist unmittelbar mit dem speziell ent –
wickelten und abgestimmten Sportfahrwerk verknüpft. Äußerlich sichtbares Anzeichen: Das
neue Topmodell der zweisitzigen Coupés liegt um 20 Millimeter tiefer als der Cayman S.
Mit der Tieferlegung verbunden sind kürzere, steifere Federn und angepasste Stabilisatoren
an Vorder- und Hinterachse. Zusätzlich ändert sich die Schwerpunkthöhe durch die Gewichts –
maßnahmen um weitere zwei Millimeter, so dass diese um insgesamt 22 Millimeter abgesenkt
wurde. Dazu kommt eine straffere Abstimmung der Dämpfer. Die Väter des Cayman R spen –
dierten ihm zudem eine vorn um vier, hinten um zwei Millimeter verbreiterte Spur durch
größere Räder mit veränderter Einpresstiefe. Die extrem leichten Räder verringern die unge –
federten Massen und verbessern so zusätzlich die Fahrpräzision.
Diese Fahrwerkauslegung – in Verbindung mit der weitgehend ausgeglichenen Achslast ver –
teilung und der Positionierung von Insassen und Motor zwischen den Achsen – erlaubt mit
dem Cayman R eine sehr dynamische Fahrweise mit hoher Fahrstabilität und hohen Quer –
beschleunigungen. Das R-Modell lenkt noch agiler und präziser ein als die anderen Mittel –
motor-Coupés. Wanken und Nicken sind überdies nahezu eliminiert. Der vergleichsweise
lange Radstand sorgt für zusätzliche Stabilisierung, vor allem beim Geradeauslauf.
Die vordere Radaufhängung besteht aus einer Federbeinachse mit Längs- und Querlenkern.
Dieses Konzept sorgt für eine sehr präzise Radführung verbunden mit einem hohen Maß an
Abrollkomfort. Zusätzliche Zuganschlagfedern im Dämpferbein reduzieren den Wankwinkel,
das Coupé bleibt also bei hoher Querbeschleunigung stabiler. Die hinteren Federbeine lagern
in speziellen Federauflagen, welche die Übertragung von Stößen, Geräuschen und Vibrationen
auf die Karosserie zusätzlich dämpfen und so den Abrollkomfort steigern.
Zur Steigerung des Seitenführungspotenzials ist an beiden Achsen außerdem ein größerer
negativer Sturz eingestellt. Die fahrdynamischen Vorteile der Fahrwerksmodifikationen kom –
men beim Cayman R optimal zur Geltung: Die extrem hohe Biege- und Torsionssteifigkeit
der Cayman-Karosserie bietet die perfekte Basis für maximale Lenkpräzision. In Anbetracht
der puristisch-sportlichen Ausrichtung des Cayman R verzichtet Porsche auf das optionale
Angebot des elektronisch geregelten Dämpfungssystem Porsche Active Suspension Manage –
ment (PASM).
Hinterachsquersperre serienmäßig
Für einen Sportwagen mit sehr sportlicher Ausrichtung ist eine Hinterachsquersperre eine
Selbstverständlichkeit. Sie ist auf 22 Prozent Sperrwert im Zug und 27 Prozent im Schub
ausgelegt. Damit werden Traktion und Stabilität deutlich verbessert, was zu einem spürbaren
Performancegewinn auf kurvenreichen Strecken – insbesondere im Rundstreckenbetrieb –
führt. Ein weiterer Vorteil ist das stabilere Lastwechselverhalten. Darüber hinaus entlastet
das mechanische Sperrdifferenzial durch seine Funktionsweise den elektronischen Bremsein –
griff (ABD) des Porsche Stability Management (PSM), da ein Durchdrehen des Rades auf
einseitig glatter Fahrbahn durch die Sperrwirkung verzögert wird.
Präzise Zahnstangenlenkung
Wie bei den anderen Mittelmotor-Sportwagen von Porsche übersetzt auch im Cayman R die
hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung mit variabler Lenkübersetzung die Lenkbefehle
des Fahrers. Sie ermöglicht einerseits eine hervorragende Agilität auf kurvenreicher Strecke,
gleichzeitig aber auch ausgezeichnete Fahrstabilität bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Um
die Mittellage, also bei kleinen Lenkradeinschlägen, ist die Übersetzung größer. Besonders
bei hohem Tempo verhält sich das Coupé dadurch sehr stabil. Bei Lenkradeinschlägen von
mehr als 30 Grad wird die Lenkübersetzung zunehmend direkter. Das führt zu deutlich mehr
Agilität auf kurvenreichen Strecken und zu mehr Handlichkeit, beispielsweise beim Abbiegen,
in engen Kurven oder beim Einparken. Von Anschlag zu Anschlag sind es rund zweieinhalb
Lenkradumdrehungen.

Hochleistungsfähige Bremsanlage optional mit Keramikscheiben
Für eine exzellente Verzögerung sorgen serienmäßig gelochte und innenbelüftete Brems –
scheiben. Vorn kommen Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel mit 318 Millimeter gro –
ßen und 28 Millimeter dicken Scheiben zum Einsatz. An der Hinterachse sorgen 24 Millimeter
dicke Bremsscheiben mit 299 Millimetern Durchmesser für optimale Verzögerung, die eben –
falls von Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Festsätteln in die Zange genommen werden.
Eine eigene Brems-Dimension offeriert die auf Wunsch lieferbare Keramikbremse Porsche
Ceramic Composite Brake (PCCB). Das Paket aus Keramikscheiben mit 350 Millimeter
Durchmesser an allen vier Rädern und speziellen Bremsbelägen sorgt in Verbindung mit
den gelb lackierten Sechskolben-Aluminium-Festsätteln an der Vorderachse und Vierkolben-
Aluminium-Festsätteln an der Hinterachse für hohe und vor allem konstante Verzögerungen.
Damit sind auch bei extrem hohen Beanspruchungen sehr kurze Bremswege gewährleistet.
PSM mit optimiertem Ansprechverhalten
Serienmäßig sorgt das Porsche Stability Management (PSM) in seiner neusten Entwicklungs –
stufe für hohe aktive Sicherheit. Das PSM umfasst ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebs –
schlupfregelung), MSR (Motorschleppmomentregelung), ABD (Automatisches Bremsen diffe –
renzial) und die Funktionen “Vorbefüllung der Bremsanlage” und “Bremsassistent”. Die Vor –
befüllung der Bremsanlage erhöht die Bremsbereitschaft und dient der Verkürzung des An –
halteweges in Notsituationen. Bei sehr schnellem Lösen des Gaspedals – charakteristisch
für eine bevorstehende Notbremsung – wird schon vor der Betätigung des Bremspedals
vom PSM-Hydraulikaggregat etwas Druck an den Radbremsen aufgebaut. Damit werden die
Bremsbeläge leicht an die Bremsscheiben angelegt. Das Ansprechverhalten der Bremsanlage
wird dadurch deutlich verbessert und der Anhalteweg verkürzt.
Ebenfalls den Anhalteweg zu verkürzen, ist Aufgabe des Bremsassistenten. Beim Erkennen
einer Notbremsung – durch Überschreiten einer festgelegten Betätigungsgeschwindigkeit
und definierten Pedalkraft am Bremspedal – stellt das PSM-Hydraulikaggregat aktiv den zur
maximalen Verzögerung benötigten Bremsdruck zur Verfügung. Um jedoch ungewolltes
Auslösen des Bremsassistenten bei sehr sportlicher Fahrweise – etwa im Rundstrecken be –
trieb – zu verhindern, wird das System bei abgeschaltetem PSM (PSM OFF) oder bei betä –
tigter Sport-Taste des optionalen Sport Chrono Pakets deaktiviert.
Grundsätzlich greift PSM in kritischen Fahrsituationen nahe dem Grenzbereich durch selek –
tive Bremseneingriffe stabilisierend ein. Dadurch bietet das System sehr hohe aktive Fahr –
sicherheit bei Porsche-typischer Agilität und damit hohen Fahrspaß. Um ein agiles Fahrver –
halten in engen Kurven zu ermöglichen, setzt das PSM bei geringen Fahrgeschwindigkeiten
bis etwa 70 km/h erst spät ein. Der Fahrer kann das PSM auch abschalten, so dass es nur
beim Bremsen wieder aktiv wird. Die Reaktivierung des Systems erfolgt erst bei stärkerem
Durchtreten des Bremspedals, wenn an mindestens einem Vorderrad die ABS-Regelschwelle
überschritten wird. Der sportliche Fahrer genießt damit großen Spielraum, da bei schwachen
Bremsungen noch keine PSM-Eingriffe erfolgen und das Fahrzeug neutral in die Kurve einge –
bremst werden kann.

Karosserie und Aerodynamik
Hohe Steifigkeit für Präzision und Sicherheit
Das beste Fahrwerk, die kraftvollsten Bremsen und der dynamischste Antrieb lassen sich
erst dann in hohe Fahrleistungen umsetzen, wenn das gemeinsame Bindeglied stimmt – die
Karosserie. Der Cayman R hat hier einen großen Startvorteil: Seine Struktur basiert auf der
des Boxster, der als offener Sportwagen konstruiert ist und deshalb auch ohne Dach eine
hohe Stabilität aufweist. Durch die Integration des festen Coupédachs entstand daraus eine
sehr biege- und torsionssteife Karosserie, die im Segment der Mittelmotor-Sportcoupés Maß –
stäbe setzt.
Diese extrem hohe Steifigkeit hat zum einen unmittelbare Auswirkungen auf die Präzision des
Fahrwerks: Auch starke Anregungen haben keinen Einfluss auf die Geometrie der Karosse –
riestruktur, damit bleibt auch die Fahrwerksgeometrie unverändert – das Sportcoupé fährt
wie auf den sprichwörtlichen Schienen. Zum anderen bedeutet eine steife Karosserie auch
hohe passive Sicherheit. Der Cayman R erfüllt alle derzeit gültigen Vorschriften in den rele –
vanten Märkten im Bereich passiver Fahrzeugsicherheit. Sie unterschreiten auch die vom
Gesetzgeber geforderten Grenzwerte für Frontal-, Schräg-, Seiten- und Heckaufprall sowie
Überschlag.
Fronthaube und Türen aus Aluminium
Der vordere Kofferraumdeckel des Sportcoupés ist eine Schalenkonstruktion aus Aluminium.
Weitere 15 Kilogramm weniger Gewicht bringen die Türen des Cayman R mit sich, die im
Vergleich zu den anderen Cayman-Modellen aus Aluminium gefertigt sind. Die weit aufschwin –
gende Heckklappe mit großer, heizbarer Heckscheibe in Stahl-Leichtbaukonstruktion fügt
sich harmonisch in die fließende Heckform ein. Optional ist ein Wischer für die Heckscheibe
lieferbar.
Safety first: Sechs Airbags schützen serienmäßig
Selbstverständlich bietet der Cayman R die gleichen passiven Sicherheitssysteme wie alle
Porsche-Sportwagen. Je ein Kopf-Airbag verbunden mit je einem Thorax-Seitenairbag auf
der Fahrer- und Beifahrerseite bieten über den gesamten Längsverstellbereich der Sitze sehr
guten Schutz beim Seitenaufprall. POSIP heißt dieser Verbund bei Porsche, die Kurzform für
Porsche Side Impact Protection. Mit 62 Litern auf der Fahrerseite und mit 122 Litern auf
der Beifahrerseite bieten Fullsize-Airbags ebenso hohen Schutz vor Verletzungen bei Frontal-
Zusammenstößen.
Optimierte Aerodynamik mit noch weniger Auftrieb
Spurstabilität und Bodenhaftung spielen bei rennmäßig eingesetzten Sportwagen eine große
Rolle für Sicherheit und Querstabilität insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Deshalb
überarbeiteten die Porsche-Ingenieure die Aerodynamik des Cayman R detailliert und erreich –
ten so deutlich verringerte Auftriebswerte an beiden Achsen. An der Vorderachse reduzierte
sich der Auftrieb um rund 15 Prozent, an der Hinterachse sind es rund 40 Prozent weniger.
Verantwortlich dafür sind vor allem die stärker ausgeprägte Bugspoilerlippe und der festste –
hende Spoiler auf dem Heck. Er ersetzt den automatisch ausfahrenden Spaltflügel, der bei
den anderen Cayman-Modellen serienmäßig ist und auf einem anderen aerodynamischen
Prinzip beruht. Optimierte Umlenkschaufeln für die Kühlluft in den Radhausschalen verbessern
zudem die Bremsenkühlung. Sowohl mit manuellem Sechsganggetriebe als auch mit PDK
hat der Cayman R einen cW-Wert von 0,30.

Interieur und Ausstattung
Weniger ist mehr
Das Interieur des neuen Cayman R präsentiert sich in sportlicher Funktionalität und wurde
mit Fokussierung auf Purismus, Ergonomie und Authentizität gestaltet. Das grundsätzlich
schwarze Interieur wird von Komponenten in Exterieurfarbe sowie Farbakzenten in Rot oder
Silber ergänzt.
Die Ausstattung konzentriert sich aus Gewichtsgründen auf das Wesentliche. An Stelle des
Radios tritt eine Ablage, die Türtaschen sind ersatzlos entfallen, und Cupholder sind nur auf
ausdrücklichen Wunsch erhältlich. Statt des Porsche-üblichen Metallhebels dient beim
Cayman R eine leichte Stoffschlaufe in der Innenverkleidung zum Öffnen der Tür. Auch die
Hutze über den Rundinstrumenten mit schwarzen Zifferblättern stand beim Cayman R auf
der Streichliste. Mittelkonsole und Zierblende der Schalttafel sind in Wagenfarbe lackiert.
Die Ausstattungsfarbe ist serienmäßig schwarz mit markanten kontrastfarbigen Details: Das
Gangschema auf dem Schalthebel, die Türöffnerschlaufen und die Sicherheitsgurte tragen
je nach Außenfarbe ein kontrastierendes leuchtendes Rot oder Schwarz, optional sind sie
auch in Silber erhältlich.
Serienmäßig verfügt der Cayman R über leichte Sportschalensitze mit einer Sitzmittelbahn
in Alcantara. Die Konstruktion der Sitzschale aus glas- und kohlefaserverstärktem Kunststoff
(GfK/CfK) trägt maßgeblich zur Gewichtsreduzierung von rund zwölf Kilogramm gegenüber
den Seriensitzen des Cayman S bei. Die Oberfläche der Sitzschale ist optisch attraktiv in
Sichtcarbon ausgeführt.
Vielfalt: Optionen zur Individualisierung
Selbstverständlich bietet auch der Cayman R jedem Kunden die Möglichkeit, den Zweisitzer
seinen individuellen Vorstellungen entsprechend anzupassen. Deshalb stehen nahezu alle
Optionen des Cayman-Programms auch für den neuen R-Typ zur Wahl, von der Klimaautomatik
über komplette Lederausstattungen bis hin zu Bi-Xenon Scheinwerfern mit dynamischem
Kurvenlicht und LED-Tagfahrleuchten. Als Alternative zu den sehr leichten, serienmäßigen
Sportschalensitzen können die Sportsitze ohne Aufpreis bestellt werden. Das Audiosystem
CDR-30 ist auf Wunsch ebenfalls ohne Aufpreis lieferbar. Es bietet einen gut ablesbaren Fünf-
Zoll-Monochrom-Bildschirm. Das integrierte CD-Laufwerk spielt auch Musik im MP3-Format.
Optional lieferbar ist darüber hinaus das Porsche Communication Management (PCM) ein –
schließlich Navigationsmodul. Es dient als zentrale Steuereinheit für alle Ausstattungen im
Bereich Audio, Kommunikation und Navigation. Hauptmerkmal ist der 6,5 Zoll große Touch –
screen. In Verbindung mit der optional erhältlichen universellen Audio-Schnittstelle lassen
sich über PCM zudem auch externe Audioquellen wie iPod® oder USB-Stick steuern. Anstelle
des serienmäßigen Single-CD-/DVD-Laufwerks ist optional ein im PCM integrierter sechsfach
CD-/DVD-Wechsler erhältlich, der sich damit bequem im Zugriff des Fahrers befindet.

Historie: Porsche 904 Carrera GTS – Urahn des Cayman R
Ein Leichtgewicht mit Mittelmotor setzte neue Maßstäbe
Schön und schnell – diese Attribute beschreiben treffend den Porsche 904 Carrera GTS,
der im November 1963 erstmals auf der Solitude bei Stuttgart präsentiert wurde. Bereits
sein Beiname “Carrera GTS” wies deutlich auf seine motorsportlichen Ambitionen hin: der
spanische Begriff “Carrera” heißt “Rennen”, der Zusatz “GTS” bedeutet “Grand Turismo Sport”
und betont die GT-Homologierung des straßenzugelassenen 904.
Der in Mischbau aus Stahlrahmen und glasfaserverstärkter Kunststoffkarosserie produ zierte
904 wurde von F.A. Porsche entworfen, dem damit ein anerkannt großer Wurf gelungen war.
Die Verwendung von Kunststoff war ein Novum für Porsche und so suchte man bei der Her –
stellung bei Luftfahrtexperten Rat. Von Hand wurden täglich zwei Karosserien bei der Heinkel
Flugzeugbau GmbH in Speyer laminiert. Neben der schnittigen Form war es aber auch die
geringe Stirnfläche von nur 1,4 Quadratmetern und der cW-Wert von 0,33, die den nur 106
Zentimeter hohen Mittelmotorwagen zu einem höchst erfolgreichen Sportgerät machten.
Beim Fahrwerk nutzten die Porsche-Ingenieure die kurz zuvor in der Formel 1 gesammelten
Erfahrungen. Wie der Grand Prix-Rennwagen Typ 804 erhielt auch der 904 Carrera GTS vorn
und hinten Dreieckslenker und Schraubenfedern sowie Scheibenbremsen.
Dank seiner unterschiedlichen Motorisierungsmöglichkeiten, die von vier bis acht Zylinder
reichten, war der 904 vielseitig einsetzbar. 106 Einheiten des 904 Carrera GTS wurden mit
einem (mit Sportauspuffanlage) 180 PS starken Vierzylinder-Carrera-Motor ausgestattet, vier
Werksrennwagen erhielten einen 210 PS-Sechszylinder und zwei gingen mit dem 240 PSAchtzylinder
an den Start. Die Kraftübertragung übernahm das bewährte Porsche-Fünfgang-
Gang-Synchrongetriebe, für das den Kunden vier verschiedene Getriebeübersetzungen
(Nürburg ring, Bergrennen, Flugplatzrennen, Le Mans) vorgeschlagen wurden.
Der 904 Carrera GTS war einer der vielseitigsten Porsche-Sportwagen und auf fast allen
sportlichen Terrains erfolgreich. Nur fünf Monate nach seiner Vorstellung holte der als Grand-
Turismo homologierte 904 bei der Targa Florio einen Doppel-Gesamtsieg und bewährte sich
1964 und 1965 als Klassensieger bei zahlreichen WM-Langstreckenrennen. Ende 1964
erzielte Porsche mit dem 904 den Weltmeistertitel in der GT-Klasse bis 2000 ccm. In der
Berg-Europameisterschaft holte der Porsche 904 zudem den Titelgewinn in der Kategorie
Gran Turismo. Zu einem Erfolg wurde auch die Teilnahme des Porsche 904 bei der Rallye
Monte Carlo 1965. Trotz der widrigen Wetterverhältnisse mit viel Eis und Schnee erzielten
Eugen Böhringer und Rolf Wütherich einen zweiten Gesamtplatz.
Ab 1966 wurde der Porsche 904 Carrera GTS von der FIA in der Sportwagen-Kategorie
eingestuft, wo er gegen seinen Nachfolger, den Porsche 906 Carrera 6, keine Chance mehr
hatte. Viele Privatfahrer in den USA und Europa blieben ihren Wagen aber weiterhin treu, so
dass der 904 bis in die frühen siebziger Jahre in den Siegerlisten zahlreicher Rennen und
Rallyes zu finden ist. Heute ist der Porsche 904 Carrera GTS eines der weltweit begehrte –
sten Sammlerfahrzeuge.

Technische Daten:
Porsche 904 Carrera GTS (Baujahr 1963)
Achtzylinder-Boxermotor
Hubraum: 1.966 cm3
Leistung: 240 PS (178 kW)
Leergewicht: 650 kg
Höchstgeschwindigkeit: 263 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: 5,5 s
Listenpreis (1964): 29.700,– DM

Technische Daten Porsche Cayman R*
Karosserie: Zweisitziges Coupé, selbsttragende vollverzinkte Leichtbaustahl –
karosserie mit Aluminium-Türen, Fahrer- und Beifahrer-Airbag
zweistufig, Seiten- und Kopf-Airbags für Fahrer und Beifahrer.
Aerodynamik: Luftwiderstandsbeiwert: cW = 0,30
Stirnfläche: A = 1,99 m2;
cW x A = 0,597
Motor: Wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor; Motorblock und
Zylinderköpfe aus Aluminium; vier obenliegende Nockenwellen;
vier Ventile pro Zylinder; einlassseitig variable Steuerzeiten und
Ventilhubumschaltung (VarioCam Plus); hydraulischer Ventilspiel –
ausgleich; zweistufig schaltbare Resonanzsauganlage; Benzin-
Direkteinspritzung; integrierte Trockensumpfschmierung mit be –
darfsgerecht geregelter Ölpumpe; je zwei Dreiwege-Katalysatoren
pro Zylinderreihe mit je zwei Lambdasonden; Motoröl 10,0 Liter,
elektronische Zündung mit ruhender Zündverteilung (sechs
Zündspulen).
Bohrung: 97,0 mm
Hub: 77,5 mm
Hubraum: 3.436 cm3
Verdichtung: 12,5:1
Motorleistung: 243 kW (330 PS) bei 7.400/min
Max. Drehmoment: 370 Nm bei 4.750/min
Literleistung: 70,7 kW/Liter (96,0 PS/Liter)
Höchstdrehzahl: 7.500/min
Kraftstoffart: Super Plus
Elektrik: 12 Volt, Drehstromgenerator 2.100 W; Batterie 60 Ah/280 A
* Die technischen Daten können länderspezifisch variieren
Kraftübertragung: Motor und Getriebe zu einer Antriebseinheit verschraubt;
Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder;
Sechsgang-Schaltgetriebe;
optional Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe.
Übersetzungen: Schaltgetriebe PDK
1. Gang 3,31 3,91
2. Gang 1,95 2,29
3. Gang 1,41 1,65
4. Gang 1,13 1,30
5. Gang 0,95 1,08
6. Gang 0,81 0,88
7. Gang – 0,62
R-Gang 3,00 3,55
Achsübersetzung: 3,89 3,25
Konstante 1,114
Kupplungsdurchmesser: 240 mm 153 mm / 202 mm
Fahrwerk: Vorderachse: Federbein-Achse (McPherson-Bauart, Porscheoptimiert),
mit einzeln an Querlenkern, Längslenkern, Spurstangen
und Federbeinen aufgehängten Rädern; Kegelstumpffedern mit
innenliegenden hydraulischen Zweirohr-Gasdruckdämpfern.
Hinterachse: Federbein-Achse (McPherson-Bauart, Porscheoptimiert),
mit einzeln an Querlenkern, Längslenkern, Spurstangen
und Federbeinen aufgehängten Rädern; zylindrische Schrauben –
federn innenliegenden hydraulischen Zweirohr-Gasdruckdämpfern.
Bremsen: Zweikreis-Bremsanlage mit achsweiser Aufteilung.
Vorderachse: Vierkolben-Alu-Monobloc-Bremssättel, gelochte
und innenbelüftete Bremsscheiben mit 318 mm Durchmesser
und 28 mm Dicke.
Hinterachse: Vierkolben-Alu-Monobloc-Bremssättel, gelochte und
innenbelüftete Bremsscheiben mit 299 mm Durchmesser und
24 mm Dicke.
Porsche Stability Management (PSM); Vakuum-Bremskraft ver –
stärker; Bremsassistent.
Räder und Reifen: vorn 8,5 J x 19 mit 235/35 ZR 19
hinten 10 J x 19 mit 265/35 ZR 19
Gewichte: Leergewicht DIN: 1.295 (1.320) kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.620 (1.645) kg
Maße: Länge 4.347 mm
Breite 1.801 mm
Höhe 1.285 mm
Radstand 2.415 mm
Spurweiten vorne 1.490 mm
hinten 1.530 mm
Kofferraumvolumen vorne 150 Liter
hinten 260 Liter
Tankinhalt: 54 Liter
Die Werte in Klammern gelten für Fahrzeuge mit PDK
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 282 (280) km/h
Beschleunigung:
0 – 100 km/h 5,0 (4,9*) s
0 – 200 km/h . 17,2 (17,0**) s
Verbrauch (NEFZ): innerstädtisch 14,2 (14,0) Liter
außerstädtisch 7,1 (6,6) Liter
gesamt 9,7 (9,3) Liter
CO2-Emissionen: 228 (218) g/km
Schadstoffklasse: Euro 5
Die Werte in Klammern gelten für Fahrzeuge mit PDK
* In Verbindung mit dem optionalen Sport Chrono Paket und PDK verbessert sich die Beschleunigung von null auf
100 km/h um 0,2 Sekunden auf 4,7 Sekunden.
**In Verbindung mit dem optionalen Sport Chrono Paket und PDK verbessert sich die Beschleunigung von null auf
200 km/h um 0,3 Sekunden auf 16,7 Sekunden.

Liebe Freunde und Fans der Marke Radical,
wir wünschen Ihnen / Euch allen ein glückliches, erfolgreiches
und gesundes Jahr 2011.
Wie bereits im alten Jahr angekündigt startet das Neue mit
einem Kracher: dem Radical SR3 SL (mit deutscher Straßenzulassung)!
Rennsporttechnik für die Straße verbunden mit einem
emissions- und wartungsarmen 2.0l RPE-Ford Turbomotor und
300 PS lassen jede Ausfahrt auf verwinkelten Landstraßen
zum Erlebnis werden. Spüren Sie die reine Lehre der
Fahrphysik, werden Sie eins mit der Kurve, fühlen Sie das
Adrenalin….fahren Sie den ultimativen Sportprototypen
jetzt auch legal auf der Straße!
Radical SR3 SL – der kompromissloseste offene Sportwagen
für die Straße. Wir nennen ihn "die Sucht auf Rädern!"
Viel Spaß beim Lesen des ersten Presseartikels zum neuen
SR3 SL.
Presseartikel:
http://nl01.srv2.de/go/7/D9SLFZ7-1UWHE0D-1UWHDXD-O6G1CHY.pdf
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Werk mit anschließender Werksbesichtigung abholen oder
bevorzugen Sie eine Übergabe am Nürburgring, um danach
die kurvenreichen Landstraßen der Eifel unter die Räder
zu nehmen?
SR3 SL Bestellformular:
http://nl01.srv2.de/go/7/D9SLFZ7-1UWHE0D-1UWHDXE-1A8A17YN.pdf
Alexander Tauer steht Ihnen jederzeit für ein persönliches
Gespräch zur Verfügung. Vereinbaren Sie ihren persönlichen
Termin unter 0611-9777 4217 oder sales@radical-deutschland.de.
Mit motorsportlichen Grüßen
Ihr Team Radical Sportscars Deutschland
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